O artigo da semana passada trouxe os impactos secundários em trocar o pinhão e/ou coroa. No texto de hoje veremos que substituir o pneu além de modificar a aderência disponível, também altera outras características da moto e, por isso deve ser realizados ajustes para compensar o composto, a rigidez da carcaça e a nova geometria.

Em 2019 a Pirelli trouxe ao Brasil novas medidas de seus pneus slicks que proporcionaram níveis maiores de aderência devido a alterações em suas dimensões. A nova geração de pneus passou a utilizar a mesma medida do Mundial de Superbike (WSBK). O dianteiro passou a ser 125/70R17 contra o tradicional 120/70R17. Por ser um pneu mais largo, montado em uma roda de mesma largura, seu perfil foi alterado, tornando-o ainda mais triangular. Os benefícios vieram na forma de mais agilidade para mudanças de direção e maior área de contato quando inclinado, o que proporcionou um aumento do limite da frenagem quando inclinado (“trail braking” em motocicletas). Já o pneu traseiro mudou de 200/60R17 para 200/65R17. A maior altura do ombro alterou o formato da seção deixando-o mais quadrado, isto aumentou a área de contato quando a motocicleta encontra-se na posição vertical, momento no qual ocorre a máxima aceleração.

Como as dimensões do pneu foram alteradas, sua circunferência também foi. Abaixo temos a tabela com as circunferências centrais e no ombro do pneu cedidas pela Pirelli

As diferentes dimensões devem ser levadas em consideração para o correto funcionamento do controle de tração e também do rake da motocicleta.

Controle de tração

O controle de tração trabalha em função da diferença de velocidade entre as rodas, por meio da leitura da frequência de rotação. Com a maior circunferência, maior será a velocidade para e mesma rotação. A não atualização da eletrônica ocasionará um erro de 0,5% da leitura do escorregamento, visto que a razão circunferência do par 200/65-125/70 é 0,5% maior que a razão do par 200/60-120/70 [(672/610) / (662/604)].

Geometria do chassi

Com os novos pneus, há uma alteração na altura do centro das rodas e, consequentemente, uma variação na geometria. Neste exemplo, há a atualização das medidas causou uma elevação de 3mm na dianteira ((610-604)/2) e 5mm na traseira ((672-662)/2) e como resultado, houve a variação indireta do:

• Posição do CG – Uma elevação de aproximadamente 4mm e um leve deslocamento para a dianteira

• Trail – Um aumento, o qual é proporcional ao ângulo de cáster do veículo, gerando maior estabilidade

• Antisquat – Diminuição do valor, pois a elevação do centro da roda traseira foi maior que a dianteira

Pressão dos pneus

A mudança do modelo ou marca do pneu pode impactar em uma diferente carcaça, o que implica em uma nova rigidez estrutural. Isto influência diretamente tanto o modelo matemático quanto a prática. Do modelo matemático, estamos habituados a considerar o valor da rigidez da mola e o amortecimento do amortecedor, entretanto o pneu também possui uma constante elástica e uma constante de amortecimento.

A imagem acima traz a representação de como o modelo é feito. Esta imagem é conhecida, no universo da dinâmica, como modelo 1/4 de carro no qual M representa a massa, K a constante elástica, C a constante de amortecimento, Z o deslocamento vertical. Os subíndices S refere-se os corpos suspensos, US aos não suspensos e C ao solo.

Tratando-se do pneu, deve ser inserido as informações “Kus” e “Cus”. Os números exatos dessas variáveis são complexos de serem medidos e na maioria dos casos, os fabricantes não informam. Entretanto é importante entender o conceito abordado por Massaro, M. e Cossalter, V. no artigo The effect of the inflation pressure on the tyre properties and the motorcycle stability, o qual deu origem a imagem abaixo.

O aumento da pressão do pneu traz um aumento na rigidez do conjunto, logo é possível compensar a adição ou diminuição da rigidez do novo pneu aumentando ou diminuindo a libra utilizada.

Um método empírico para analisar a rigidez da carcaça é tentar deformar o pneu, na direção radial, quanto menor for a rigidez, maior será a deformação. Deve-se tomar o cuidado de não deformar excessivamente (dobrar o pneu) a ponto de danificar a estrutura da carcaça.

Compensações a serem feitas

Sempre que houver uma alteração do modelo de pneu utilizado, seja o fabricante, medida ou tipo de pneu (slick, intermediário, chuva ou semi-slick) deve ser medido a circunferência e correções na eletrônica, na altura da dianteira e traseira da motocicleta, e pressões de trabalho dos pneus devem ser realizadas.

Deste modo garante-se que a geometria permanece inalterada, com o propósito de comparar a performance do conjunto pré alteração com a pós alteração, por meio do feedback do piloto, das conclusões da análise dos dados e, principalmente, do cronômetro.